Zmniejszenie ilości połączeń lekarstwem na powiększający się kryzys na transportowym rynku

Redukcja połączeń lekarstwem na powiększający się kryzys na rynku transportu morskiego

Globalna sytuacja na rynku przewozu morskiego od jakiegoś czasu jest daleka od ideałów. Parę pojawiających się równocześnie czynników przyczyniło się do tego, że, że aktualnie obowiązujące opłaty za przewóz kontenerów kształtują się na rekordowo niskim poziomie, i nic nie wskazuje w najbliższym czasie na to, aby coś się miało zmienić. Jak na razie średnia wysokość cen za fracht między Azją a Europą utrzymuje się na poziomie 257 $ za kontener, kiedy raptem kilkanaście miesięcy temu było to kilka razy więcej. Niepokoić także może skala takich obniżek, przykładowo w ciągu minionego tygodnia było to blisko jedną czwartą w w porównaniu z minionym. Na pewno w pozytywny sposób na polepszenie sytuacji nie będzie wpływać oddanie do użytkowania kolejnych kilku wielkich kontenerowców, których produkcja zaczynała się w czasie, kiedy na rynku była dobra koniunktura. Duża część z tych jednostek praktycznie już została przygotowana na zwodowanie, wypuszczenie ich na wody jeszcze bardziej będzie komplikować trudną sytuację w branży. Szczęśliwym trafem armatorzy dostrzegają skalę problemu i za pomocą różnych działań próbują chociaż odrobinę uzdrowić sytuację.

Jednym ze pomysłów ratowania ciężkiej sytuacji rynkowej jest redukcja mało zyskownych tras. W minionym roku zostało ich odwołanych 230, między innymi na szlakach z Europy do Azji. Ludzie z branży szacują, że obecnie powinny nastąpić jeszcze radykalniejsze działania, żeby choć minimalnie ustabilizować to co się dzieje na rynku. Redukcja połączeń lekarstwem na zwiększający się kryzys na rynku transportu morskiegoJak widać po statystykach, odwołane rejsy stanowiły prawie osiem procent całkowitego tonażu, jaki był przewożony drogą morską, i wynosiły w sumie ponad dziewięćset tysięcy kontenerów. Zdecydowanie najwięcej, bo po blisko trzysta tysięcy ograniczyły alianse G6 oraz O3, trochę mniej dwaj następni znaczący armatorzy, to znaczy 2M i CKYHE. Zaprezentowane działa miały też duży wpływ na poziom zapełnienia statków. W poprzednim roku jego średnia wartość wynosiła 87 %, i było to sześć procent mniej, niż jeszcze rok wcześniej. Ale bez podjęcia radykalnych działań wszystkie te wskaźniki osiągnęłyby jeszcze niższy poziom, tak więc choć minimalnie będą one ratować kiepską sytuację. Właściciele statków szukają też innych sposobów na rozwiązanie tej sytuacji, przykładowo kierując statki wzdłuż południowego krańca Afryki zamiast przez Kanał Sueski.